榆林火车站运转班组紧盯屏幕调动列车安全运行。 高苗 摄
每天，榆林火车站出入站旅客过万人，出入站列车170余列。一趟趟列车安全有序地进出，都需要火车站运转班组信号楼给出指令，才能决定列车停靠在哪个站台、进入哪条股道、何时进出站等。然后在运转班组各个岗位地密切配合下，每列客车、货车才能进入相应的股道、站台，才能准时准点到站出站。
日前，记者走进榆林火车站运转班组信号楼，连续24小时跟踪采访运转班组，了解他们是如何环环相扣、夜以继日地工作，确保每趟列车准时出发、安全到站的。
早7时30分：
值班站长24小时上岗
清晨，当东方发白、晨曦微露时，榆林火车站值班站长陈斌已到达信号楼工作岗位开始一天的工作。作为值班站长，陈斌负责运转班组整个团队的正常运行。他每隔一天值一次班，每次值班24小时，从早8时开始上班，到次日早8时下班。每天，他除了在办公室值班外，还要进行跟班作业，按作业流程对各个环节进行监督检查，保障现场安全。有时下班后，他还要继续处理一些内务，工作时间经常超过24小时。
早8时：
点名会上部署当天工作
火车站信号楼24小时运转，需要运转班组90人分4班不间断地保持信号楼的正常运行。
早上8时整，在信号楼3楼会议室里，每天交接班前的点名会准时召开。当天值班的运转二班20名成员已全部到位，他们有值班员、调车区长、信号员等。
点名会上要部署当天的工作，学习业务知识，强调安全注意事项，指明本班生产任务。会后，所有人奔向各自的工作岗位，与上个班组的同事完成交接。
早8时30分：
连接员完成工作交接
行车室内，调车长孙健正在向调车区长史海平领取本班的调车作业任务。他们要将榆林火车站货场装好的各类运输品编成列车，发向目的站。同时，他们还要完成发生故障的货车修复任务。
此时，运转二班的连接员张玉、高增礼，正与上一班组的两名连接员在铁路专用线上交接工作。他们要交接检查每列停留列车的防溜措施和备用防溜器具，核对停留车的位置和线路情况，同时与信号楼值班员进行线上线下核对统一。
一圈巡检交接下来，50分钟就过去了，张玉、高增礼下一步要赶往货场“扒车”。
上午10时：
值班员调度指挥列车行驶
“客运作业完毕”“助理值班员作业完毕”……走进信号楼二楼行车室内，电话铃声、指挥口令声此起彼伏。在行车室的电脑屏幕上可看到榆林火车站所有列车的正、晚点时刻，列车的运行情况以及列车的具体位置。值班员在电脑显示屏前盯着密如蛛网的轨道图示，一边点击鼠标、接听电话，一边语速飞快地调度指挥，气氛十分紧张。
“行车室相当于榆林火车站的‘大脑’。”陈斌说，“值班员相当于车站的最高指挥官，统一指挥客运、货运以及列车司机，所有的信号命令都是由他发出，所有的列车司机都要和值班员联系。值班员下达命令后，信号员要按照指令将列车接连到相应轨道上，司机才能发车，列车才能跑到正确的轨道上。”
行车室值班员不能有半点马虎，一旦出现问题，很可能造成严重事故，值班员、信号员的注意力必须保持高度集中。值班员、信号员发出指令时要做到“眼睛看到、手要指到、嘴里喊到”。他们需要24小时值守，12小时换一次班，保障列车行驶安全，旅客出行平安。
中午12时：
调车机车来回推送车辆
在5509调车机车上，司机张凯、副司机韩泽星、指导司机杨新海已连续工作3个多小时。与客车和货车司机不同，调车机车司机的主要工作就是驾驶调车机车在车站内来回推送车辆，把不同的列车推入或拉出不同的股道。
调车机车主要用于列车的编组、解体、转线及取送等作业，因此调车司机要频繁地启动、停车。调车机车行驶中，司机必须全神贯注地进行瞭望，还要与车站值班员进行联系，确认并严格按值班员指令作业，还需鸣笛防止发生事故，每次连续作业四五个小时是家常便饭。
下午2时：
连接员对列车进行编组和解体
在榆林火车站以南2公里的货车停车场，连接员张玉、高增礼正在与调车机车一起完成一天中最繁重的工作。
连接员要将到站和发出的列车进行编组和解体，完成摘解列车软管、连挂车钩、防溜、复检列车等工作。
等驶来的列车停稳后，在做好防溜措施后，连结员要钻入车底，摘解车体的风管，提开车钩，做好防溜。在编组或解体列车时，连结员还需手扒在车梯上工作。作业过程中，他们不能有一丝松懈，注意力要保持高度集中，稍有不慎，可能就有被车轮碾压的危险。
晚8时：
运转二班轮休6小时
在连续工作12个小时后，运转二班终于迎来6个小时的轮班休息时间。凌晨两点，他们还要继续上岗。
晚8时下班后，孙健回家吃饭、洗漱后，已是晚上10时。因岗位特殊，火车站不许他们上班时带手机，此刻孙健终于能躺下看一会手机。晚11时许，孙健才入睡。仅仅睡了两个多小时，孙健和同事们又要回到工作岗位。
次日凌晨2时：
各个岗位开启后半夜工作
夜色已深，但榆林火车站运转班组信号楼仍是灯火通明。交接班前的点名会又开启了最辛苦的后半夜工作。
后半夜，在行车室里、在调车机车上、在铁路线上，值班员、调车区长、信号员、车号员、连接员、调车机车司机、副司机等各个岗位的员工，依然要紧密配合，努力完成每个环节的工作。工作流程和白天相似，但夜间作业难度增加，需要更加小心谨慎。
凌晨两点，榆林室外的气温低至零下25度。此时，最辛苦的当属外勤连接员。张玉、高增礼穿上安全服，戴上安全帽，带上对讲机、手电筒、执法记录仪、手摇把等工具，核对好自己的任务，准备出发。
夜色中，记者跟随他们行走在铁轨间，身边不时有列车呼啸而过，显得十分危险……
次日凌晨5时：
完成夜晚室外作业
检查防溜、核对停留车位置、检查线路……张玉、高增礼、孙健在一丝不苟地完成室外作业后回到信号楼。此时已是凌晨5点多，每个人的脸上挂着疲惫。
室外作业几小时后，张玉的脸冻红了，手也冻麻了。他说：“冬天晚上干活真冻，特别是在流动列车上‘扒车’，寒风刺骨。今天还算好的，有时零下30度，深夜一圈检查下来，脚都冻得没感觉了。”
在铁路系统已工作了10年的孙健说：“其实，无论在哪个岗位都各有各的辛苦。但铁路工作最大的不同就是熬夜，而且一熬就是一辈子！铁路运输是服务群众的，为了节省旅客的时间，全国的客运其实大多在晚上。所以从参加工作的第一天开始，到退休那一天结束，一直得熬夜。”
次日早7时：
值班员仍在繁忙调度
行车室内电话声、对话声、指令声依然此起彼伏。白天连续调度12个小时，晚上连续调度5个小时后，值班员韩念感觉特别劳累。他说：“我得一直说话调度，我的工作岗位比较重要，主要工作就是负责联系货运、客运列车调度员，保证旅客列车的正点到达、正点发车，保障铁路畅通。到繁忙时段，电话不停地响，连上厕所都没时间。我们要紧盯监控屏幕，防止有突发情况可以第一时间发现，然后做出应急处置。”
次日早8时：
运转二班收工休息
随着最后一列客车准点安全到达榆林火车站后，再将所有工作都交接给下一个运转班组后，榆林火车站运转二班的全体成员终于可以收工休息了。
